2020年8月19日，美国国务院宣布“暂停或终止”与香港的各类协议，包括终止与航运收入税收待遇有关的美国-香港国际航运双边协议（“《航运协议》”）。这是特朗普政府为取消对香港某些特殊待遇（与中国内地相比）而正在采取的一系列举措中的最新步骤之一。2020年7月14日，特朗普总统发布第13936号行政命令，其中包括要求相关政府机构首长在该行政命令发布后15天内发出终止《航运协议》的意向通知，国务院就是在此背景下作出上述宣布的。目前尚不清楚终止协议的决定何时正式生效，但我们认为，相关的公开指引将很快出台。
尽管这可能不是近期中美关系政策变化中最引人注目的一项，但美国政府的这一举动可能会对香港的船东和航运业者以及整个亚洲的航运业务产生重大影响。
简而言之，这项航运税收协议的终止意味着，总部位于香港和美国的航运公司面临的税收风险都有所增加。
背景
根据美国《国内收入法》（USIRC）第883条，如果一家非美国航运公司（即外国航运公司）总部所在司法管辖区授予美国公司互惠对等免税待遇，则美国通常也豁免该外国航运公司的美国税款。世界上大多数与海事有关的司法管辖区，无论是作为沿海国家/地区还是作为主要船舶登记地，都与美国达成了某种形式的互惠协议，就像香港根据《航运协议》所达成的那样。在终止该协议之后，一家在香港管理和控制的香港公司或第三国公司将不再有资格获得第883条的豁免。因此，其船只将货物运往美国或从美国运出的香港公司（与货物的始发地或目的地无关，也与船旗国无关）源自美国的运输收入中将有50%成为应税收入（USIRC第863(c)(2)条）；不管该收入是货运收入，还是从期租、航程租赁、空位租赁、光船租赁或其他租赁中获得的收入，这一规则均适用。根据美国国税局的规定，如果船舶不是仅将货物运往美国或从美国运出，其部分收入会被视为源自美国。
上述源自美国的应税收入将根据以下两种单独的运输税制度（USIRC第887节）之一课税：
- 第一种第887节税制是对源自美国的运输收入总额征收4%的税（不允许任何费用扣除）。需要提交美国所得税申报表来缴税。
- 第二种第887节税制适用于符合以下条件的香港公司：（a）在美国维持一个参与获得上述50%源自美国的运输收入的固定营业地点（在许多情况下，“固定营业地点”可以包括其代理公司的办公场所）；（b）至少90%源自美国的运输收入可归于定期航班运输（班轮航运公司一般都是这种情况）。（光船租赁适用的规则不同。）在这些情况下，源自美国的运输收入被视为与开展美国业务有效关联的收入（ECI），因此受制于21%的美国企业所得税，但允许费用扣除（不过仅允许在及时提交美国所得税申报表的情况下进行费用扣除），而不适用于4%的税率。另外，如果未在获得上述源自美国的ECI的当年度将其再投资于该美国业务，则该源自美国的ECI在经过21%税率适用的扣除后，还将受制于30%的分公司利润税（BPT）。上述21%的税率和30%的BPT税率结合起来后，将导致一个44.7%的有效美国税率。
香港法律采用类似（但不同）的方法。根据《香港税务条例》（第112章）第23B条，香港的航运公司——特别是那些拥有以香港旗帜注册的船舶的航运公司——在香港基本上免税。在下列情况下，香港确实对外国公司就归属于香港的利润1根据16.5%的利得税税率予以评税：（a）货物、邮件或牲畜于香港水域内装载；（b）乘客在香港登船；（c）对于因船舶的使用而收取租金的情况，如果航程始于香港（除非近期颁布的船舶租赁税务宽减政策适用）；（d）从香港开始的拖船作业及在香港进行的挖泥工程。不过同样，类似于美国的做法，香港税法规定，如果与另一个司法管辖区签订了互惠税收协议，那么来自该司法管辖区的外国公司将免征香港利得税。
1989年，美国和香港政府交换了外交照会（于1987年生效），以避免对香港和美国的航运公司相互课税；自那以来，香港和美国的航运公司在对方的司法管辖区一直享受免征航运所得税的待遇。中华人民共和国和美国政府另外签订了中美航运航空税收协议，但该协议的措词并未扩展到香港的独立税收体系，中美双方目前看来也都无意让该协议适用于香港。
随着美国政府决定终止上述双边协议（至少目前是这样），美国和香港的免税安排不再普遍适用于在两地间相互贸易的香港和美国航运公司。
对航运公司的影响
香港特别行政区政府已表示，暂停/终止该协议将对美国航运公司产生更大的影响，因其必须同时缴纳香港和美国税款，而香港航运公司受到的影响较小，因其仅需缴纳美国税款。
基本来讲，这在技术上可能是正确的。经营香港旗船的香港航运公司一般无需就航运业务在香港缴纳利得税，而且可从针对香港航运行业的其他税收优惠政策中获益。在美国，航运公司通常不会从美国政府那里获得对其航运收入的此类优惠（美国旗船受美国吨位税收选择规限的情况除外）。因此，香港航运公司可能将继续受益于其典型航运业务免征香港税的待遇，虽然其现在可能还需要根据USIRC第863(c)(2)和887条，缴纳与航运有关的美国税款。美国航运公司将继续承担其普通的美国税收义务，同时在其船舶进出香港时面临新的潜在税种，除非是悬挂美国旗帜的吨位税收型公司。
不过如果眼光放远一些看，情况并不那么确定。当然，对于许多香港船东而言，美国是最主要的贸易市场之一（在较好的年代里也许是最重要的市场），至少对于在亚洲-北美航线上运营的香港集装箱船运公司来说是如此。另一方面，美国或其他国家的航运公司在开展对中国或亚洲的贸易时，通常拥有香港以外的港口选择，因此新的税收风险可能会带来财务压力，令其将来可能避免到访香港。
此外，香港的海运业依然是当地创造就业和国际声誉的最主要行业之一。而美国海运业的情况并不一定如此，因为尽管它在一定程度上仍很重要，其在美国经济中所占的比重却要小得多。
对香港的影响
航运税收互惠待遇的终止对香港意味着另一个挑战。在过去的10-15年中，随着该地区竞争的加剧，香港作为海运枢纽的重要性在一定程度上有所降低。例如，这一点在香港港口的贸易活动国际排名中得到最明显的反映。
然而，香港的海事金融和法律行业以及多样化和广泛的船舶管理能力依然保持着十分强大的声誉。近年来，香港特别行政区政府也开始更加关注该地的海事服务行业，例如，制定激励措施以吸引和发展该行业，包括最近推出的针对船舶租赁和管理的税收激励措施。（参见孖士打的法律动态：“香港推出富有吸引力的船舶租赁税收优惠政策”）。
但归根结底，海运业竞争激烈，利润率通常很低。尽管香港航运公司可能会尝试将其新的美国税收成本转嫁给租船人，但这并非在所有情况下都一定可行。上述新环境可能会导致香港航运公司重新考虑其在这里的运营，或者至少在利润面临重大冲击的情况下考虑对业务进行重组。
1 从广义和一般意义上讲，在公司全球航运总利润中的占比相当于其香港航运总收入在全球航运总收入中的占比。
